Verkehrswesen

Straßenschäden in Lambaré.
Straßenschäden in Lambaré.
Straßenschäden in Lambaré.

Abb. 1: Straßenbauschäden, wie sie in Asunción und Umgebung öfters auftreten. Diese Bilder entstanden in Lambaré, Cacique Lambaré; Ecke Heroes del 70, wo eine der beiden Stammstrecken der Buslinie 23 von der Hauptstraße abbiegt. Größe der Bilder: 3648×2736 (anklicken, um sie zu vergrößern, 3,49, 3,37 und 3,36MB)

Straßenschäden in Asunción.

Abb. 2: Nochmal Straßenbauschäden, diesmal in der Innenstadt Asuncións, España Ecke Tacuari. Bedauerlicherweise hat der Akkusatz meiner Kamera hier schlappgemacht. Unter sieben geknipsten Bildern dieses „Motivs“ war das noch das beste. Größe des Bildes: 800×600 (anklicken, um es zu vergrößern, 29,9kB).

Straßennetz

Der Straßenzustand hat sich seit 1999 nur wenig verbessert. In den Städten fehlen massenhaft Bodenplatten des Gehsteigs (beispielsweise Brasíl/Pettirossi in Asunción), sodaß man Gefahr läuft, einzuknicken und zu stürzen. Wartungsdeckel der Wasserversorgung schließen nicht bündig mit dem Gehsteig ab. Sie sind 5cm erhaben und dienen als Stolperfalle oder sie sind um dieses Maß versenkt, daß man trotzdem hängenbleibt. Auch mehrere nebeneinanderliegende Wartungsdeckel, allesamt versenkt, sind nicht gerade selten. Auch gibt es an größeren Straßen oft genug riesige rechteckförmige Absenkungen der Rinnsteine, die man eher als Ausschnitte in der Straße bezeichnen muß. Wer hier unaufmerksam entlangschlendert, verschwindet schon ’mal in so einem Loch – das ist kein Witz! Sich also im Dunkeln auf den städtischen Straßen Paraguays zu bewegen, halte ich für lebensgefährlich!

Der Straßenbelag ist massenhaft beschädigt: gebrochen, weggebröselt, plattenweise wackelig aufgestellt und buckelig. Fahrrillen und senken lassen das Regenwasser nicht oder schwer abfließen und führen bei den grundsätzlich rasenden Fahrern zu Aquaplaning, mit dem niemand umgehen kann. Der schlechte Straßenzustand führt dann dazu, daß gerade städtische wie ländliche Busgesellschaften niemals auch nur einen einzigen Stoßdämpfer ihrer Busse (collectivos) haben tauschen lassen.

Wo die Straßen nicht asphaltiert sind und sogar nicht einmal mit Kopfsteinpflaster versehen, sieht man nur noch rot: roten Lehmboden, der in der Hitze staubt und in jede Ritze kriecht oder sich bei Regen in eine schmierige Achterbahn verwandelt, die fast alle Fahrzeugarten nach außen trägt und in den Straßengraben befördert. Sogar Radlader, Traktoren und Planierraupen sind davor nicht sicher! Da hilft dann nur noch, zu warten, bis der Lehm abgetrocknet ist und dann ganz langsam und mit einiger Hilfe wie weitere Radlader mit extra langem Abschleppseil versuchen, da wieder herauszukommen. Vermutlich über 70% der paraguayischen Straßen sind solche!

Mir wurde zugetragen, die Asphaltierung des Wegs in Independencia vom Asphalt bis Paso Yobai sei bereits zweimal von den Anwohnern bezahlt worden und die Gelder versickerten stets in irgendwelchen dunklen Kanälen. So kann es doch nicht weitergehen! Die Straßenbauarbeiten wurden dann doch aufgenommen (muß wohl 2012 passiert sein), kommen aber nur bestenfalls schleppend voran. Außerdem handelt es sich nur noch um eine Pflasterung der Strecke. Dies ist insbesondere deshalb erstaunlich, da die Verwertung des Goldes aus dem Tagebau bei Paso Yobai genügend Profit abwerfen müßte, um sogar eine hochqualitative Autobahn zu finanzieren. Muß man demnach die Frage nach dem Weg des erwirtschafteten Geldes stellen?

Paraguays Straßennetz wird also fast nicht gewartet, aber die Finanzierung dafür wird in überhandnehmender Weise durch die zahlreichen außerstädtischen Mauthäuschen eingetrieben. Besonders hier, aber auch zur effektiven Geschwindigkeitsbegrenzung andernorts, befinden sich besondere Schwellen über die ganze Breite auf der Straße, die lomadas. Diese kann man bestenfalls im Schrittempo überfahren und belasten bereits dabei Stoßdämpfer, Federung, Bereifung und Fahrgestell extrem. Wie überall auf der Welt, besonders aber in Paraguay, herrscht noch immer viel Korruption. Der bis 2013 amtierende Präsident Lugo wollte diesen Zustand ändern. Das haben selbstredlich auch seine Vorgänger verkündet, ohne daß es merklich besser wurde.


Öffentlicher Personennahverkehr – Busnetz

Die Stadtbusse in Gran Asunción sind selten weniger als 25 Jahre alt und entsprechend heruntergekommen. Da klappert jede Scheibe, jeder Sitz, jede Tür, die Fenstervorhänge wehen in Streifen und Fetzen im Fahrtwind, der einem bald einen steifen Nacken beschert. Die Sitzpolsterung ist entweder gar nicht mehr vorhanden oder es stehen zumindest noch notdürftig zusammengehaltene durchgesessene Schaumstoffetzen heraus. Wer jemals mit einem solchen Bus gefahren ist, betet darum, dies niemals mit Rückenbeschwerden oder Rheuma tun zu müssen! Busfahrer scheinen bis heute vielfach den Sinn von Getriebe und Kupplung nicht verstanden zu haben.

Feste Haltestellen gibt es nur wenige. Man winkt sich einen Bus einfach ’ran, wo man gerade steht, und steigt zu – teilweise sogar während der Fahrt aufspringend! In Asunción – z.B. auf der Azara – kann es vorkommen, daß der benötigte Bus gerade einen vor der Haltestelle stehenden anderen Bus mit laut aufheulendem Motor überholt. Dann heißt es wild fuchteln, damit man noch mitkommt!

Zum Aussteigen gibt es normalerweise eine Leine oder einen Knopf mit Klingel. Der Fahrer hält dann je nach Verkehrssituation 20200m weiter. Auch kann man dem Kassierer („conductor“), der beständig im Bus vor und zurückschlendert und abkassiert, oder dem Fahrer mitteilen, wo man aussteigen möchte. Auch hier muß man u.U. noch bei der Fahrt abspringen. Damit ist für jeden klar: Diese Busse („collectivos“) sind ein Abenteuer! Zumindest ist die Fahrt für Europäer günstig bis billig: Fahrt Asunción innerstädtisch 2300 Gs. (Stand: April 2011).

Die städtischen Fahrten außerhalb Gran Asuncións (ich kann gerade nur für Villarrica und Coronel Oviedo sprechen) werden ebenfalls mit solchen Bussen durchgeführt. Wieder die Preislage: IndependenciaVillarrica 6000 Gs..

Die Überlandfahrten werden üblicherweise mit stabileren und geräumigeren Bussen (Fernbussen) durchgeführt und diese sind längst nicht derart heruntergekommen wie die städtischen. Viele dieser Busgesellgeschaften nutzen sehr bequeme, teils sogar luxuriöse Typen. Wieder die Preise: Fahrt IndependenciaAsunción (Ybyturuzú) 25.000 Gs., Fahrt VillarricaAsunción (Guareña) 30.000 Gs. (Stand: April 2011).

Wegen fehlender funktionierender Stoßdämpfer überträgt sich jeder Schlag der maroden Stadtbusse zurück auf die Straße und schädigt diese auf lange Sicht hin weiter. Die Lärmbelastung durch grundsätzlich hochtourig betriebene Motoren und das Fahrgeräusch beim Rattern über das Kopfsteinpflaster ist ungeheuer, weshalb zur Unterhaltung der Fahrgäste das Radio mit Gestampfe, Gekreische, Scheppern und Gedudel (was hierzulande auch noch „Musik“ genannt wird) aufgedreht wird!

Weil eine „Unterhaltung“ aber nun zu wenig ist, haben einige Fahrgäste grundsätzlich ihre eigene Lärmquelle dabei (z.B. ein Mobiltelefon, das bis zum extremen Verzerren des Klangs lautgestellt wird) und damit „Gegenschall“ erzeugen. Ob das jemanden der anderen Fahrgäste stört, interessiert nicht.

Die von größeren Firmen (Ybytyruzú, Guaireña, Rysa, Yrosa usw.) betriebenen Überlandbusse und gemäßigter manche Linien im Großraum Asunción (mir sind die Linien 23 und 24 bekannt, die nach Lambaré fahren) warten ihre Busse und lassen ihre Fahrer nicht mit Gewalt durch jedes Schlagloch fahren.

31.10.2014 Seit etwa 2010 scheint Paraguay allmählich aus seinem Dornröschenschlaf zu erwachen und sieht in fortschreitendem Maß den Handlungsbedarf in vielerlei Hinsicht, also auch beim Personennahverkehr. Wie Anfang Oktober 2014 in einem Artikel der paraguayischen Tageszeitung ABC Color bekanntwurde, erließ der stellvertretende Verkehrsminister, Agustín Encina, Auflagen für die Betreiber solcher Buslinien, wonach bis Ende 2015 zumindest 20% der alten Busse durch neue ersetzt sein müssen. Widrigenfalls werde die Personenbeförderungslizenz dieser Busfahrgesellschaft widerrufen. Übrigens wird in diesem Zeitungsartikel explizit von Schrottbussen geschrieben!

Auch, wenn diese eine Maßnahme ungerichtet erscheint, ist sie doch zusammen mit den anderen Maßnahmen (z.B. freies WLAN auf öffentlichen Plätzen) ein deutliches Zeichen für einen Umbruch in Paraguays Staatswesen.


Öffentlicher Personennahverkehr – UBahnnetz

31.10.2014 Im o.g. Artikel der ABC Color ist auch von einer neugeplanten Bahnstrecke die Rede, die von Asunción über Luque bis Ypacaraí verlaufen soll, sowie der Erneuerung zweier weiterer Strecken. Selbstverständlich machte ich mir bereits vor einigen Wochen meine Gedanken um ein ganzes Personennahverkehrsnetz, zusammen mit dem Fernverkehrsnetz mit SBahnen, wie bereits weiter unten beschrieben. Kurios, daß sich die paraguayischen mit meinen Planungen zeitlich überschnitten. Allerdings umfassen die meinen mehrere Orte, zig Kilometer Gleise und etliche Linien, die fast ganz Gran Asunción abdecken.

Eine umfassende Modernisierung des paraguayischen öffentlichen Personenverkehrs muß auch den Nahverkehr insbesondere in Gran Asunción beinhalten. Da der Innenstadtbereich Asuncións stark überlastet ist und aufgrund einer meiner Ideen von vor ein paar Jahren verkehrsberuhigt und mit einem Parkdeck unterkellert werden sollte, liegt es nun nahe, Gran Asunción mit einer UBahn auszustatten.

Die UBahn ist im Gegensatz zu einer Straßenbahn eine sehr kostspielige Investition. Allein die Tunnelbauten verschlingen ungeheure Geldmittel, die unterirdischen Bahnhöfe mit Treppen, Rolltreppen und Aufzügen (wichtig!) kosten viel weiteres Geld. Unterirdische Bauten sind auch latent überschwemmungsgefährdet (z.B. in Sajonia). Allerdings hat die Verlegung in den Untergrund auch seine Vorteile. So blockieren die Bahntrassen durch unterirdische Verlegung keine Straßen und auch die Bahnhöfe belegen an der Erdoberfläche nur sehr wenig Platz.

StraßenbahnUBahn
Unabhängigkeit vom Individualverkehrneinja
Mögliche Flächendeckunghochniedrig
Störung des Stadtbildesmäßigniedrig
Lärmbelastungmäßigniedrig
Gefährdung anderer Verkehrsteilnehmerjanein
Treppennutzung notwendignicht notwen­digerweiseja
Umweltschutzsehr gutsehr gut
Kosten in Neubaugebietenmäßigsehr hoch
Kosten in Altbaugebietenhoch bis sehr hochsehr hoch

Tab. 1: Übersicht der Eigenschaften von Straßen und UBahn.

Bis heute gibt es keine Städteplanung in Paraguay für den Einsatz von Straßenbahnen oder SBahnen. Das rächt sich nun. Auch, diese Planung „einfach so“ nachholen zu wollen, greift zu kurz, denn dann müßten tausende von Häusern entlang der Hauptverkehrswege aufgekauft und abgerissen werden, damit die Straßen breit genug für die Verlegung von Gleisen werden könnten. OBusse und weitere Kuriositäten scheiden ebenso aus. Nach allen Überlegungen technischer Natur und beim Verzicht auf Massenenteignungen bleibt nur noch, teuer in den Untergrund zu gehen.

UBahnen sind bis auf die Einstiegshöhe nichts weiter als Straßenbahnen, die in Tunneln und unterirdischen Bahnhöfen fahren. Eine der Städte, in denen die Gleichwertigkeit beider Begriffe besonders offensichtlich zutage tritt, ist Köln. Wenn aber schon auf UBahnen gesetzt werden soll, muß man sich auch Gedanken um einen hochflurigen Bahnsteig machen. Gerade ältere Leute haben neben Rollstuhlfahrern erhebliche Probleme, weltweit die öffentlichen Verkehrsmittel zu nutzen, da niemand an ihre Bedürfnisse denken wollte. Wenn man aber die Problematik schon kennt – warum dann nicht gleich anpacken?

Um nun die ungefähren Kosten einer unterirdischen Trasse abstecken zu können, werfen wir einen Blick auf die veröffentlichten Daten des Münchner Verkehrsverbundes. Eine bereits bestehende UBahnstrecke (U6) soll im Westen um 1,3km verlängert werden. Als Kosten für die zweigleisige Strecke werden hierbei 67 Mio. Euro angeführt. Ob dabei der neue Endbahnhof Martinsried eingeschlossen ist, wird nicht genannt, ist aber anzunehmen. Auf paraguayische Verhältnisse übertragen, darf man von vielleicht 12 Mio. Euro für den Bahnhof und 10 Mio. Euro pro km Strecke ausgehen.

Will man jetzt – ohne genaue Planungen anzustellen – von derselben Größenordnung an Gleiskilometern und Bahnhöfen ausgehen wie bei München, so kommen wir auf ungefähr 2 Mrd. Euro! Die wahrscheinlich nur 1,5 Mio. Euro pro gebrauchter UBahn fallen da kaum noch ins Gewicht.

Für sich betrachtet, sind 2 Mrd. Euro natürlich sehr viel. Wenn man aber die Planungs und Bauzeit von mindestens 15 Jahren berücksichtigt, relativiert sich wieder die Investition. Man darf nicht vergessen, daß München 50 Jahre baute, um auf diesen Stand zu kommen! Selbstverständlich ist die Wirtschaftsleistung Münchens sehr viel größer als die Asuncións, aber die Baukosten sind bei geringfügig zurückgenommenem Standard auch entsprechend geringer.

Bevor ich nun weiter auf technische Details eingehe, muß ich kurz die Finanzierung ansprechen. Wie im heutigen Artikel zum Ausbau des Nahverkehrs auf der Netzpräsenz des Präsidialamtes Paraguays nachgelesen werden kann, versucht der Staat offensichtlich wieder, sich um eine geeignete Finanzierung zu drücken. Wieder einmal wird versucht, die komplette Finanzierung privaten Unternehmen zu überlassen. Daß dieses Gebaren schon zum desaströsen Verhältnis der Schrottbusse führte, scheint dabei niemanden zu stören. Noch im ABCColorArtikel vom Anfang des Monats kritisierte Agustín Encina das mangelnde unternehmerische Denken der Busbesitzer, nun aber ist nichts von staatlichem Unternehmertum zu vernehmen.

Warum wird denn nicht z.B. eine eigene staatliche Finanzierungsgesellschaft für dieses Projekt gegründet, die es auch privaten Investoren erlaubt, sich in das Verkehrsnetz einzukaufen? Der Einfluß für Entscheidungen muß dabei aber klar bei 25% oder darunter gehalten werden, um Interessenkonflikten vorzubeugen. Übrigens braucht es auch eine Versicherung, die potent genug ist, bei einem Unfall einzuspringen und die das Nahverkehrsnetz davor bewahrt, wegen eines BagatellRechtsstreits zu kollabieren. Dies kann man natürlich auch staatlich regeln.

1.11.2014 Zurück zum Technischen. Sieht man sich deutsche UBahnsysteme an, findet man einen UBahnhof ungefähr alle 5001500m, je nach Bedarf. Damit lassen sich für die Innenstadt Asuncións (Colón bis EE. UU. und Independiente bis Piribebuy/Dr. Dominguez) 500800m Abstand projektieren, außerhalb davon im Rahmen der Straßen España, Santa Teresa, Madame Lynch, Defensores del Chaco, Cacique Lambaré, Luis María Argaña, José Félix Bogado, Itá Ybaté, Domingo Martínez de Irala und Guillermo Arias 7001300m und außerhalb davon 10001800m. Damit kommen wir in etwa zu dieser Verteilung:

Übersichtskarte von Gran Asunción mit Markierung der beiden inneren Bereiche der höchsten Stationsdichte.

Abb. 5: Übersichtskarte von Gran Asunción mit eingezeichneten Bereichen der höchsten UBahnStationsdichte. Quellenmaterial: openstreetmap.org. Anklicken, um das Bild im Großformat zu sehen. Achtung: sehr groß (1608×1040 Bildpunkte, ca. 1,70MB.

9.12.2014 Da der gelb eingezeichnete Planungsbereich unmöglich mit gleichmäßigen Abständen der UBahnstationen zu verplanen ist, klaffen zwangsläufig auch größere Lücken. Diese können aber mit Querverbindungen großteils geschlossen werden. Derzeit arbeite ich an einer optimierten Verteilung der UBahnstationen und bilde dabei eine innere Ringlinie, eine äußere Schleife und Querverbindungen in NordSüdRichtung.


Öffentlicher Personenfernverkehr – SBahnnetz

In Paraguay fuhr 1861 die erste Eisenbahn. Das war noch zu Lebzeiten von Carlos Antonio López. Überhaupt war das Land damals eines der fortschrittlichsten in ganz Südamerika. Der TripelAllianzKrieg ab 1865 zerstörte Paraguay dann allerdings wirtschaftlich wie technologisch. Es verlor große Teile seines Territoriums und fast seine ganze Bevölkerung. Damit endete die Geschichte der paraguayischen Eisenbahn – von der als Touristenattraktion aufrechterhaltenen Kurzstrecke in Asunción abgesehen.

Für die Eisenbahn oder heutzutage besser SBahn spricht allerdings, daß sie die teils überfüllten Rutas entlasten würden, sowie ihr kleiner ökologischer „Fußabdruck“. Das ist der Energieaufwand (und ggf. die Menge an erzeugten Abgasen) pro Personenkilometer. Gemessen an PKWs sind die Werte um rund 40% niedriger. Besonders interessant macht SBahnen in Paraguay, daß diese mit Strom fahren und fast der gesamte paraguayische Strom aus Itaipú und Yacyretá kommt. Also entstehen nicht 40, sondern 100% weniger Abgase!

Das würde grüne Umweltfanatiker erfreuen, da damit der gesamte Strombedarf für den öffentlichen Personenverkehr auf dem Gleis CO2neutral und aus regenerativen Quellen stammt. Das ist für mich zwar nicht die höchste Priorität, aber doch ein Pluspunkt. Warum also ’mal nicht ein Schienennetz für den Personenfernverkehr durchrechnen? Die Rutas werden doch auch seit Jahren sporadisch ausgebaut, um dem steigenden Bedarf gerecht zu werden.

Paraguays Wirtschaft spielt sich hauptsächlich in Gran Asunción, Caacupé, Coronel Oviedo, Caaguazú, Ciudad del Este, Concepción und Encarnación ab. Deshalb wird ein Schienennetz zunächst entlang der Rutas 2 und 7 errichtet werden müssen, also auf der Strecke Asunción – Ciudad del Este. Damit sind schon alle genannten Städte bis auf Concepción und Encarnación erschlagen.

Für Gran Asunción werden je ein Bahnhof in Asunción selbst und in San Lorenzo gebaut. Ein Blick auf die Landkarte von Gran Asunción verrät, daß die oberirdische Streckenführung zwischen Asunción und San Lorenzo unmöglich ist. Das kommt halt davon, wenn man keine vorausschauende Städteplanung betreibt. Asunción erhält also einen unterirdischen Bahnhof und einen Tunnel.

Da der Bau eines Bahnhofes aber ziemlich kostenintensiv ist, werden zunächst nur die größten Städte mit einem Bahnhof versehen. Im Laufe der Amortisation dieser doch erheblichen Investition erhalten weitere Städte einen Bahnhof. Die Gleise müssen dazu aber von vorn herein recht nah an diese Städte geführt werden, was umfangreiche Vermessungs und Planungsarbeiten erfordert.

Da es sich hier um ein Fernstreckennetz handelt und die Abstände der zunächst nur sechs Bahnhöfe dieser Strecke sehr groß sind, kommen wir zur Auswahl der verwendeten SBahntype. Die Bahnen müssen relativ leicht gebaut sein, elektrisch betrieben werden können, aus Kostengründen auf dem Gebrauchtmarkt günstig zu erhalten sein und obendrein noch schnell beschleunigen und fahren. Dabei soll auch die Normalspur (1435mm) Verwendung finden. Da das paraguayische Klima weder durch Salzwasser, noch extreme Kälte Probleme bereitet, sehen wir uns kurzerhand den Markt der europäischen SBahnen an.

Deutsche Produkte stechen fraglos in ihrer Qualität aus der Masse heraus. In der Praxis haben sich die DBReihen 420 bis 430 sehr bewährt. Die 430 scheidet aber gleich wieder aus, da sie sehr neu ist (Auslieferung ab Mitte 2013), und die 420er, weil sie bereits aus fast allen deutschen Personenverkehrsnetzen entfernt und verschrottet ist. Die Typen 422 und 424 bis 426 sind eher Spezialversionen der Reihe 423. Von letzterer existieren auch sehr viele Exemplare. Damit man bei der Vielzahl der Parameter nicht den Überblick verliert, hier eine Tabelle:

Reihe420422423424425426430Einheit
Exem­plare480 (168 im Einsatz)844624024943178 bestelltStück
Baujahr19691997200720101998200719992000199920081999heute2012heute
Länge über Kupplung67,469,4367,467,567,536,4968,3m
Höhe3,764,334,2953,753,753,754,273m
Breite3,083,023,022,842,842,843,02m
Höchst­geschwin­digkeit120140140140140/160160140km/h
Stunden­leistung2,41,62,352,352,351,1752,35MW
Beschleu­nigung0,91,01,01,01,01,00,88?m/s²
Strom­system15kV/16,67HzV, Hz
Sitz­plätze1921. Kl.: 16
2. Kl.: 176
gesamt: 192
1922061. Kl.: 24
Klapp­sitze: 30
2. Kl.: 152
gesamt: 206
100184/176Per­sonen
Steh­plätze266352352246228112296Per­sonen
Fußbo­denhöhe103010251025798798/7807981030mm
Neupreis84: 4,75 (2005)10: 8,15
24: 6,9
83: 5,6 (2009)
Mio. Euro
Deutsche-Bahn-Baureihe 423, von schräg vorn. Deutsche-Bahn-Baureihe 423, mit Bahnsteig. Deutsche-Bahn-Baureihe 423, Seitenansichtsskizze. Deutsche-Bahn-Baureihe 423, Innenansicht.

Abb. 3: DeutscheBahnBaureihe 423 schräg von vorn, mit Bahnsteig, als Seitenansichtsskizze und Innenraum dargestellt. Bilder stammen aus der Wikipedia, Autoren: MdE, Qualle, Muns, Stefan Flöper.

Da die Planungen für ein aufzurichtendes SBahnnetz in Paraguay wahrscheinlich noch ein paar Jahre brauchen werden, scheint mir die Baureihe 423 die genau richtige zu sein. Man darf dann für die gebrauchten Triebwagen von vielleicht 2,5 Mio. Euro Stückkosten ausgehen. Umbauten (Änderung auf spanischsprachige Anzeigen, Aufkleber, Durchsagen usw.) und Transport von Europa kosten auch nochmal 120.000 Euro.

Durchschnittlich werden in Deutschland 20 Sekunden pro Halt eingerechnet, plus Abbremsen und Beschleunigen. In Paraguay darf man aber bequem zwei Minuten ansetzen (Straßenhändler, großes Gepäck). Mit den Beschleunigungszeiten sind das 3½4 Minuten pro Bahnhof. Auf einem Drittel der Strecke muß mit 80km/h gebummelt werden, zwei Drittel erlauben 120km/h.

Erste Ausbaustufe

Die Bahnhöfe liegen in den Städten Asunción, San Lorenzo, Caacupé, Coronel Oviedo, Caaguazú, Flughafen Guaraní, Ciudad del Este. Das ergibt bei 400km und sieben Bahnhöfen (Endbahnhöfe wie die dazwischen gerechnet):

7 Bhf × 4 Min./Bhf.  =  28 Min.
133,3km ×  80km/h    = 100 Min.
266,7km × 120km/h    = 133 Min.
------------------------------
Gesamt                  261 Min.
oder 4:21 Stunden oder 92,0km/h

Man schafft für die erste Strecke also bequem einen 2½StundenTakt. Damit ist auch etwas Luft für die später dazuzubauenden Bahnhöfe. Mit neun Bahnhöfen mehr kommen wir auf 4:57 Stunden Fahrzeit, womit der 2½StundenTakt noch gehalten werden kann. Der Takt muß auch nicht rund um die Uhr gefahren werden. Wenn die ersten Bahnen um 5:00 Uhr fahren, ist das sicherlich eine gute Wahl. Fahrplan für Vollausbau:

  • 05:00 Uhr Asu → 09:57 Uhr C. del Este
  • 07:30 Uhr Asu → 11:27 Uhr C. del Este
  • 10:00 Uhr Asu → 14:57 Uhr C. del Este
  • 12:30 Uhr Asu → 16:27 Uhr C. del Este
  • 15:00 Uhr Asu → 19:57 Uhr C. del Este
  • 17:30 Uhr Asu → 21:27 Uhr C. del Este

und

  • 09:57 Uhr Asu ← 05:00 Uhr C. del Este
  • 11:27 Uhr Asu ← 07:30 Uhr C. del Este
  • 14:57 Uhr Asu ← 10:00 Uhr C. del Este
  • 16:27 Uhr Asu ← 12:30 Uhr C. del Este
  • 19:57 Uhr Asu ← 15:00 Uhr C. del Este
  • 21:27 Uhr Asu ← 17:30 Uhr C. del Este

Bei 2 Zügen pro Richtung (kein Mist mit nur eingleisigem Ausbau!); plus einem Ersatzzug macht das ca. 13 Mio. Euro für die Triebzüge. Die Grundstücke, auf denen die Gleise verlegt werden, die Gleise selbst inkl. Weichen, Wendeschleifen, Signalanlagen und Bahnhöfe werden keinesfalls unter 100 Mio. Euro kosten.

Zweite Ausbaustufe

In einem zweiten Schritt wird die Strecke Asunción – Encarnación gebaut. Diese verläuft im wesentlichen parallel der Ruta 1. Direkt einen Bahnhof bekommen nach Asunción und San Lorenzo Itá, Coronel Bogado und natürlich Encarnación selbst. Länge knapp 400km, 2½StundenTakt, 4 Triebwagen.

Dritte Ausbaustufe

Die dritte Ausbaustufe verlängert die Strecke Asunción – Encarnación bis nach Ciudad del Este. Bahnhöfe zwischen den Endstationen werden Hohenau, Santa Rita und der schon bestehende Bahnhof am Flughafen Guaraní bei Ciudad del Este sein. Damit haben wir einen Ringschluß. Länge etwa 260km, 2½StundenTakt auf der ganzen Strecke Asunción – Encarnación – Ciudad del Este, 4 weitere Triebwagen plus 1 als Ersatz.

  • 03:00 Asu → 07:47 Enc. → 10:15 C. del Este
  • 05:30 Asu → 10:17 Enc. → 12:45 C. del Este
  • 08:00 Asu → 12:47 Enc. → 15:15 C. del Este
  • 10:30 Asu → 15:17 Enc. → 17:45 C. del Este
  • 13:00 Asu → 17:47 Enc. → 20:15 C. del Este
  • 15:30 Asu → 20:17 Enc. → 22:45 C. del Este
  • 18:00 Asu → 22:47 Enc. → 01:15 C. del Este

und

  • 10:15 Asu ← 05:28 Enc. ← 03:00 C. del Este
  • 12:45 Asu ← 07:58 Enc. ← 05:30 C. del Este
  • 15:15 Asu ← 10:28 Enc. ← 08:00 C. del Este
  • 17:45 Asu ← 12:58 Enc. ← 10:30 C. del Este
  • 20:15 Asu ← 15:28 Enc. ← 13:00 C. del Este
  • 22:45 Asu ← 17:58 Enc. ← 15:30 C. del Este
  • 01:15 Asu ← 20:28 Enc. ← 18:00 C. del Este

Vierte Ausbaustufe

Nun wird der Ring geteilt und ein Abzweig von Coronel Bogado nach Coronel Oviedo gezogen. Bahnhöfe dazwischen sind San Pedro del Paraná, Caazapá und Villarrica. Übrigens wird das Gleis im wesentlichen parallel zur neugeplanten Ruta 8 zwischen José Leandro Oviedo und General Artigas verlegt. Leider ist die Strecke selbst dann noch stark gewunden und so kommen wir auf eine andere Zusammensetzung dieser „romantischen Route“:

5 Bhf × 4 Min./Bhf.  =  20 Min.
146,7km ×  80km/h    = 110 Min.
 73,3km × 120km/h    =  37 Min.
------------------------------
Gesamt                 167 Min.
oder 2:47 Stunden

In der Endausbaustufe kommen drei Bahnhöfe dazu. Damit dauert die Fahrt 2:59 Stunden. Länge etwa 220km, 3StundenTakt, 2 Triebwagen.

Bis hierhin sind das 20 Triebwagen, 15 Bahnhöfe, 1280km zweigleisige Strecke, Signalanlagen, Schleifen usw.. Ich komme auf etwa 330 Mio. Euro. Die Grundstückskosten sind wahrscheinlich zu optimistisch angesetzt. Dabei sind noch nicht einmal Brücken und Tunnel berücksichtigt und die Extrakosten für den unterirdischen Bahnhof in Asunción. Gehen wir besser von 500 Mio. Euro als realistische erste Schätzung für dieses Projekt aus. Übrigens darf da kein Guaraní versickern und auch die angeblich unvermeidlichen Bauverzögerungen kosten Geld. Wenn Gerichtsverfahren notwendig werden, um das Projekt durchzuziehen, wird es noch teurer.

Fünfte Ausbaustufe

Hier werden keine neuen Strecken gebaut, sondern der Nachbau von Bahnhöfen auf den bisherigen Strecken durchgeführt. Diese sind:

  • Neun Bahnhöfe für Strecke Asunción – Ciudad del Este: Capiatá, Itauguá, Eusebio Ayala, San José de los Arroyos, Potrero Guayaki, Doctor Juan Miguel Frutos, Doctor Juan Eulogio Estigarribia, Doctor Juan León Mallorquín, Yguazú (36 Min. mehr)
  • Zehn Bahnhöfe für Strecke Asunción – Encarnación – Ciudad del Este: Julián Augusto Saldívar, Yaguarón, Paraguarí, Carapeguá, Quiindy, Villa Florida, San Juan Bautista de las Misiones, San Ignacio Guazú, Tomás Romero Pereira, Minga Guazú (40 Min. mehr)
  • Drei Bahnhöfe für Strecke Coronel Bogado – Coronel Oviedo: General Artigas, Yuty, Mbocayaty del Guairá (12 Minuten mehr).

Durch den Halt an diesen Bahnhöfen sind größere Fahrzeiten zu berücksichtigen, was in obigen Fahrplänen bereits geschah. Ganz auszuschließen ist eine Fahrplanänderung aber nicht, was eventuell 2 weitere Triebwagen notwendig macht. Das würde etwa 5,2 Mio. Euro bedeutet, neben weiteren 176 Mio. für die Bahnhöfe.

Netzplan

Abb. 4: Hypothetischer SBahnNetzplan für Paraguay.

Übrigens sollte nach spätestens vier Stunden Bahnfahrt ein etwas längerer Aufenthalt in einem Bahnhof mit Toiletten stattfinden. Fahrer und Fahrgäste noch länger vom Stillen natürlicher Bedürfnisse abzuhalten, könnte sonst als Folter gelten! Damit sollten es zumindest die Bahnhöfe Asunción, Coronel Oviedo, Ciudad del Este, Coronel Bogado, Santa Rita und Caazapá sein, die mit Toiletten ausgestattet werden.

Sollte Bedarf bestehen, können jetzt noch Nebenstrecken gebaut werden wie:

  • Asunción – Filadelfia
  • Asunción – San Estanislao
  • Coronel Oviedo – San Estanislao – Salto del Guairá
  • Salto del Guairá – Flughafen Guaraní
  • Hernandarias – Presidente Franco
  • Paraguarí – Villarrica
  • San Ignacio Guazú – Pilar – Humaitá
  • Coronel Oviedo – San Estanislao – Yvy Yaú – Concepción

Die Strecke nach Concepción ist mit Bedacht zurückgestellt. Diese Stadt ist sehr weit entfernt von der Hauptstrecke (über 400km Gleise) und hat damit ein ziemlich ungünstiges NutzenKostenVerhältnis. Vielleicht ergibt sich im Laufe der Bauphase der ersten fünf Ausbaustufen eine Finanzierung für Concepción.

Dieses Projekt brächte Paraguay erheblich weiter. Die Erwerbsarbeit könnte sich entfalten, indem Fachkräfte von weiter weg angestellt werden könnten. Die ewig langen Fahrzeiten bislang mit dem Bus (Asunción – Villarrica etwa 3½ Stunden) könnten bequem auf 2½ Stunden schrumpfen und so die bislang unumgängliche Übernachtung entbehrlich machen. Freilich bedeutet die Investition von 700 Mio. Euro eine gewaltige Belastung des Staatshaushaltes. Da diese aber nicht in einem, sondern in etwa sechs bis zehn Jahren fällig werden, bedeutet das eine jährliche Belastung von ca. 0,8% des BIP. Das sollte machbar sein!

Kostendeckender Betrieb muß selbstverständlich ebenfalls möglich sein, denn nicht einmal der Jude kann vom Draufzahlen leben. Sehen wir uns dazu die Strecke Asunción – Coronel Oviedo – Ciudad del Este mit ihren knapp 400km Länge an. Wenn man es über entsprechend begeisternde Werbung schafft, jede Bahn durch 100 Passagiere nutzen zu lassen (etwa die Hälfte der Sitzplätze), muß bereits Kostendeckung gegeben sein.

Die laufenden Kosten für die 400km lange Strecke umfassen den Strom (geschätzt 7,5MWh), Fahrer, Kassierer, Personal für Stellwerke, Aufsicht, die Reinigung der Fahrzeuge innen und außen, Schmierung, Reparaturen, sonstige Wartung, der Unterhalt der Bahnhöfe inkl. Toiletten usw.. Der Strom kostet für Kleinverbraucher 365 Gs./kWh – und daran wird noch kräftig verdient. Selbst bei Großverbrauchern mit 187 Gs./kWh ist der Erlös für die ANDE noch groß. Wenn man diesen Preis anwendet, kommt man auf ca. 1,4 Mio. Gs.. Dazu kommen etwa zehn Manntage für das Personal von doppeltem Mindestgehalt (vermutlich 850.000 Gs. für 168 Std.) und damit ca. 2,25 Mio. Gs.. Das sind rund 5700 Gs. pro Kilometer!

Ein Passagier, der die rund 200km von Asunción nach Coronel Oviedo fährt (angesetzte durchschnittliche Reisestrecke) und damit 1% der Passagiermenge ausmacht, muß auch 1% der Kosten tragen. Das sind 22.500 Gs.. Das Konkurrenzsystem zur Bahn ist der Bus und die Reisekosten mit diesem dürften gleichauf bei etwa 20.00025.000 Gs. liegen. Die Bahn ist erheblich schneller, sauberer, leiser, bequemer und obendrein eine Attraktion für Paraguay!

Sollte man den Fahrgästen einen noch größeren Luxus bieten wollen, kann man ja zwei Sitzecken ausbauen und stattdessen ein MiniBistro und etwas ähnliches einbauen. Damit hat man durch noch zwei weitere Mitarbeiter Unkosten in der Größenordnung von 100.000 Gs., aber einen echten Mehrwert im Fahrzeug. Der Fahrpreis steigt indes um 4,4% auf 23.500 Gs.. Das sollte man sich gönnen!

Schwarzfahrer müssen zur Ader gelassen werden. Eine Strafe von 40,– oder 60,– Euro plus Anzeige wegen Erschleichung von Leistungen – wie in Deutschland üblich – wäre allerdings drakonisch. Da muß man einen gesunden Weg finden. Spätzahler (solche, die erst in der Bahn ihre Fahrkarte beim Schaffner lösen), müssen eine Bearbeitungsgebühr in Höhe von mindestens 20% zum regulären Fahrpreis berappen. Dies dient dazu, sowohl Schwarzfahrten, als auch die Gefahr zu minimieren, daß sich Schaffner an der Verkehrsgesellschaft vorbei bereichern.

Ab einer durchschnittlichen Auslastung von 100 Passagieren verdient dann die Verkehrsgesellschaft. Die Mobilität im Land ist sowieso massiv verbessert, Warentransport (auch im Güterverkehr auf derselben Trasse) befreit die überlasteten rutas und Paraguay gewinnt deutlich an Attraktivität zur Investition. Diese Auslastung kann mit dem Fahrplantakt (derzeit 2½ Stunden auf den meisten Strecken) ausgeregelt werden. Die Praxis erst wird zeigen, wo noch Korrekturen durchzuführen sind.

Das einzige größere Problem ist die Startfinanzierung der ersten Strecke in Höhe von 120200 Mio. Euro. Diese Summe wird nur eine staatliche Verkehrsgesellschaft aufbringen können. Umso besser auch deshalb, weil letztlich irgendjemand verantwortlich für jegliche Unfälle sein muß. Wer zahlt den Hinterbliebenen die Versicherungssumme, wenn der Bahnfahrer im Suff die Haarnadelkurve mit 140km/h nehmen wollte und die Bahn deshalb ins Flußbett 50m tiefer stürzte? Auch fehlte bislang die Überlegung, wie die Anschaffungskosten amortisiert werden sollen. Wenn das Fernverkehrsnetz als wichtiges Modernisierungsprojekt für den Staat deklariert wird, braucht man sich keine detaillierten Gedanken um eine Gegenfinanzierung zu machen.

Wünschenswert ist also, daß die paraguayischen Behörden eigene Recherchen und Planungen anstellen – wenn auch auf meine Ausführungen aufbauend.


Luftfahrt

Paraguay verfügt selbstverständlich auch über einen internationalen Flughafen. Dieser liegt bei Asunción – genauer gesagt in der Gemarkung Luque. Er war unter dem Namen des bisherigen und inzwischen verstorbenen deutschstämmigen Diktators Stroessner bekannt, seit seinem Sturz aber heißt er nach dem italienischstämmigen paraguayischen Flugpionier Silvio Pettirossi (nach dem übrigens auch einer der Märkte in Asunción benannt ist). Es gibt nur eine Landebahn, die aber ausreicht, da der Tourismus in Paraguay noch sehr ausbaufähig ist. Weil nun Asunción aber eine reine Nebenstrecke ist, laufen sämtliche Langstreckenflüge über z.B. São Paulo, Buenos Aires oder Rio de Janeiro. In naher Zukunft (vermutlich ab 2015) wird auch über Lima angeflogen.

Lange Zeit brauchten die Betreiber des Flughafens, um auf einen halbwegs international empfundenen Stand zu kommen. Neuerdings findet man in der Wartehalle vor den Flugsteigen bequeme Sitzbänke, deren Sitze gelbbeige gepolstert sind. Das dort nun ansässige Bistro wartet mit einer internationalen Auswahl warmer und kalter Speisen und Getränken auf. Sehr beeindruckend war dort der günstige Preis für eine Quiche (eine ordentliche Portion eines wohlschmeckenden und sättigenden Gemüseauflaufes in Tortenform für 25.000 Gs.). Noch vor dem Transitbereich befindet sich ein Café, dessen Preis für einen „großen“ Becher (ca. 100ml) Milchkaffee mit 13.000 Gs. geradezu unverschämt ist.

Der Flughafen Silvio Pettirossi wurde von Dezember 2012 bis August 2014 für ca. 8,6 Mio. VSDollar modernisiert. Zum Ende dieser Zeit, am 19.8.2014, wurde der Direktor der zivilen Luftfahrtbehörde DINAC, Luis Aguirre, von der Stadtverwaltung Luques zur „persona non grata“ ernannt. Ein von der DINAC in Auftrag gegebenes Poster ziert ein altes Foto, auf dem der Turm die Aufschrift „ASUNCION“ trug und nicht Luque. Auch soll nun der IATACode für ASU in z.B. „LGA“ geändert werden, um Luque seinen „angestammten Platz“ zuzuweisen. Welcher Vorteil sich daraus neben den erheblichen Kosten für die Umbenennung ergeben soll, muß mir erst einmal jemand erklären!

Ein weiterer Flughafen befindet sich etwa 20km westlich von Ciudad del Este (AGT) in der Nähe der Grenze zu Brasilien. Selbst habe ich diesen Flughafen nie besucht, aber ich hörte von Bekannten, er sei auf gutem Weg, einen Teil des Flugverkehrs von ASU abzuziehen. Selbstverständlich gibt es weitere Flughäfen, diese aber sind allesamt keine internationalen. In vielen Dörfern und kleineren Städten gibt es Sportflugplätze mit Graspisten, auf denen man mit seinem UltraleichtFlugzeug starten und landen kann. Anmerkung 16.6.2013: AGT ist inzwischen zum internationalen Flughafen erhoben worden.

Ein Gerücht – angeblich vom Vorsitzenden der zivilen Luftfahrtbehörde (DINAC), Carlos Fugarazzo – will uns weismachen, es gebe bereits eine konkrete Planung zu einem neuen Flughafen auf dem Gelände des bestehenden ASU mit einer Bauzeit von etwa drei Jahren bis 2018. Warum aber sollte man den alten Flughafen abreißen und neue Bauten hinsetzen? Die offizielle Begründung lautet, die Baustruktur von 1980 sei sehr wartungsintensiv und so eng angelegt, daß die Passagierabfertigung stocke. Daß ASU aber nicht einmal ein funktionierendes ILS hat, ist ja wohl das größere Problem und nicht anders als fahrlässig zu bezeichnen! Die rund 1400 Angestellten des Flughafens ASU sieht man nirgends. Das sind größtenteils wohl Absahner, während nur recht wenige (ca. 200?) Angestellte auch am Flughafen arbeiten.

Mit guter Planung bei den Umbauten (ob notwendig oder nicht) könnte man mit ein paar Millionen VSDollar auskommen, um das bestehende Terminal weiterzunutzen – und die braucht man nur von den Absahnern nehmen. Das ILS kommt dann noch dazu. Am 3.3.2014 erklärte der Minister für öffentliche Bauten und Kommunikation, Ramón Jiménez Gaona, die Umbauten werden die symbolisch klingende Summe von 100 Mio. VSDollar ausmachen. Wo die wohl versenkt werden? Und werden sie reichen? Man sollte sich bei einem Neubau auch überlegen, komplett aus Gran Asunción hinauszugehen. Aber gut, spinnen wir ’mal jetzt einfach den Bau durch …

Wo bitte soll denn der Besucherstrom herkommen, damit sich dieser FlughafenNeubau lohnt? Die 1 Mio. Fluggäste pro Jahr (2013) könnten doch von ASU problemlos gemeistert werden. Dieses Aufkommen nämlich ergibt bei einem angenommenen Durchschnittsflieger eines A318100 (auch 737100, MD87, CRJ1000, Embraer 195) eine Landung oder einen Start pro Stunde. Tagsüber dürfte der Takt erheblich verdichtet sein, aber selbst drei Flieger pro Stunde sollten kein Problem darstellen! Die Start/Landebahn und die Rollbahnen sind also nicht das Problem, sondern der Terminal.

Wenn also schon unbedingt ein neuer Flughafen her soll, muß er den Aufstieg zum HauptstreckenFlughafen rechtfertigen können. Damit liegen die Anforderungen bei derjenigen Kapazität, um zumindest für die heutigen GroßraumLangstreckenPassagierflugzeuge zu taugen wie z.B. den A340600, A350, B747400ER (350600 Passagiere). Bereits mit diesen Flugzeugtypen ist der Silvio Pettirossi überfordert. Im besten Fall ist der Neubau auch für den A380800 (bis 853 Passagiere) geeignet.

Insbesondere der A380 erfordert einen großzügigen Ausbau der Flugsteige (zwei Ebenen!) und der Gepäckabfertigung, denn wenn über 800 Leute in wenigen Minuten aufschlagen, geraten auch bestens ausgestattete europäische Flughäfen wie MUC an ihre Grenzen. Flugzeuge wie der A380800 mit 569t MTOW und einer max. Startrollstrecke von 2750m führen mich zur Empfehlung von zwei Start/Landebahnen, die sich nicht kreuzen, davon eine 12.000 Füße lang (3,66km), 60m breit und mit beiderseits anschließendem EMAS. RWSL, ein genaues Bodenradar, VOR/DME und ILS CAT I sind selbstverständlich, besser ILS CAT IIIb mit DME oder GPS.

Wir wollen nun nicht unbedingt annehmen, Paraguay werde bald zur LuftfahrtDrehscheibe Südamerikas – das ist eher GRU in São Paulo. Also bescheiden wir uns mit einer einzigen 10.000 Füße langen und 45m breiten Startbahn, ILS /DME (CAT I), Bodenradar und passabler Anbindung an eine der Hauptverkehrsstrecken Rutas in Paraguay.

Wo soll er gebaut werden? Wenn man sich das Gebiet um Gran Asunción ansieht, landet man westlich der Ruta 9 zwischen Remansito und Villa Hayes oder nördlich der Ruta 12 zwischen Remansito und José Falcón. Das dürfte nicht nur die anliegenden Gemeinden massiv aufwerten und zu wilder Immobilienspekulation verleiten, sondern auch eine weitere Brücke über den Río Paraguay nötig machen (z.B. an dieser Stelle Auch im Dreieck Ipané, Julián Augosto Saldívar und Guarambaré ist Platz für so einen riesigen Bau. Man muß nur auf ausreichenden Abstand zu den Hochspannungsleitungen achten, hat aber freiere Wahl für die Plazierung der evtl. mitzuinstallierenden VORs.

Die Kosten eines solchen Großprojektes dürften etwa in der Größenordnung 1 Mrd. Euro liegen. Wer wird die aufbringen? Wenn man sich schon zwischen neuem Flughafen und Personenfernverkehrsnetz entscheiden muß, wählt man doch lieber letzteres und hat noch Geld übrig für die Modernisierung des bestehenden ASU. Der Flughafen Guaraní bei Ciudad del Este (AGT) entlastet ASU ja auch noch.


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Ihr Kommentar

Es gibt insgesamt 2 Kommentare zu dieser Seite

  1. Johnny Feldmann schreibt am 24.07.2013 um 00:07 Uhr:
    An den Schulmeister: Lugo ist schon lange nicht mehr Presidente del Paraguay! Die Angaben ist veraltet. An den Blödmann: Die explizite Angabe (2011) hast Du wohl übersehen. Meinste, der jeweils aktuelle Präsident ginge die Korruption an? Na siehste – damit ist Dein Kommentar Müll.
  2. laparaguaya schreibt am 22.07.2013 um 21:38 Uhr:
    unter anderem gibt es Direktfluege die NICHT ueber SaoPaulo gehen,z. B. American Airlines Miami‐Asuncion Warum schreibst Du Allgemeinplätze? Bitte ab sofort Rechtschreibung beachten!

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